V prosinci 2015 projel znovuotevřeným úsekem Plößberg–Aš na železniční trase Hof–Cheb první vlak, čímž došlo k obnovení dlouholeté tradice, datující se od počátku 19. století a dodnes utvářející historii regionů na obou stranách hranice.
Kritickým momentem v dějinách železnice v bavorsko-českém pohraničí bylo rozhodnutí bavorského monarchy Ludvíka I., panovníka nade vše milujícího umění, jehož rodina vděčila za udělení královského titulu Napoleonovi. Král Ludvík si musel poradit s dilematem: na jedné straně si přál upevnit postavení své dynastie a odrazit mocenské nároky rodu Wittelsbachů na nově vytvořené království, avšak zároveň si byl vědom, že Bavorsko nesmí zaostávat za okolními zeměmi. Jeho konkurenceschopnost byla ohrožena relativním nedostatkem nerostných surovin a stále ještě zaostalou infrastrukturou na severovýchodě území, která nedokázala čelit potřebné dopravní zátěži. Jako možný prostředek k nápravě se jevila železnice, která již tou dobou v Anglii získala jistý věhlas. Pevnost železných kolejí zaručovala rovnoměrnější zatížení a umožňovala i překonání neschůdného terénu.
V roce 1835 supěla z Norimberka do Fürthu první lokomotiva s hrdým názvem „Adler“ (Orlice). Tím se dokázalo, že parní lokomotiva je vhodná i v německých podmínkách. Panovník v Mnichově byl obrovským úspěchem nadšen a železniční horečce podlehla i veřejnost. V pozadí stály hospodářské zájmy: od nově zbudovaných tras si Německo neslibovalo nic menšího než přístup do evropského hospodářského prostoru. V regionu na severu Horních Frank se jednalo zejména o tři odvětví. Prvním bylo hornictví a lámání kamene, které kvůli vyčerpaným nalezištím a mizející poptávce začátkem 19. století kleslo na úroveň lokálního řemesla. Druhým odvětvím byla textilní výroba, která za podpory pruského ministra Karla, svobodného pána z Hardenbergu, procházela na konci 18. století první mechanizací vedoucí ke vzniku manufaktur. Třetím odvětvím byla v Hohenbergu ještě mladá manufakturní výroba porcelánu C. M. Hutschenreuthera. Úspěšní výrobci museli mít neustále na paměti, že s postupujícím rozvojem obchodu budou konkurovat mocným protivníkům – například Velké Británii.
Výstavba železniční sítě mezi Bavorskem, Saskem a Čechami se projevila jako nejlepší a snad i jediná možnost hospodářského vzestupu. Již za rok po první jízdě „Orlice“ se na základě iniciativ ze soukromého sektoru začíná plánovat trasa z Norimberka do Bamberku. Dychtivost po železnici se přenesla i do města Hofu. Tamější „železniční komisi“ bylo známo, že v sousedním saském království se uvažuje o prodloužení trasy Drážďany–Lipsko do Plavna, a dosud chybějící propojení obou sítí by mohlo vzniknout právě v Hofu. Motivace hofských továrníků byla jasná: získat přístup k severovýchodním odbytištím a černému uhlí ze Cvikova, jež bylo zpočátku nepostradatelnou surovinou pro provoz parních strojů. Tímto způsobem by bylo konečně možné provést mechanizaci vlastních podniků a započít intenzivní spolupráci s většími výrobci za Lamanšským kanálem.
Ludvík I. se těmito úvahami nechal přesvědčit, sestavil státní komisi a zahájil výstavbu železniční trasy „Ludwig-Süd-Nord-Bahn“ z Lindau až do Hofu. První úseky byly dokončeny v roce 1848 a bylo k tomu zapotřebí konstrukčních úprav, jako je tzv. Nakloněná rovina u Neuenmarkt-Wirsbergu. Z výstavby těžil nejprve místní žulový průmysl, který byl pověřen realizací novátorských projektů. První bavorské vlaky vjely do severně položené konečné stanice u řeky Saale 1. listopadu 1848, saské protějšky pak 20. listopadu. Zpočátku bylo sice nutné několikrát přestupovat, ale od roku 1851, kdy byly tratě definitivně propojeny, již pohodlné přeshraniční dopravě nestálo v cestě nic.
Hospodářský rozmach na sebe nenechal dlouho čekat: otevřením přístupu k uhelným revírům došlo v severních Horních Frankách k bouřlivému průmyslovému rozmachu. Již v roce 1849 byl v jedné z hofských textilek uveden do provozu první parní stroj, což znamenalo počátek vysoké mechanizace. Došlo k nárůstu počtu obyvatel, k výstavbě nových městských čtvrtí, jako například dodnes stojících obytných domů v ulici „Fabrikzeile“.
Hospodářský vzestup města Hof byl sice impozantní, v okolních oblastech jej však sledovali s nedůvěrou. I když se město během krátké doby proměnilo v „bavorský Manchester“, periferie od tohoto rozvoje zůstala zcela odříznuta. Podnikatelé v okrajových oblastech žili ve strachu z konkurence, jež je vytlačovala. Hybnou silou pokroku se proto stala výstavba vedlejších tratí v polovině 19. století, mající za úkol zpřístupnění odlehlých oblastí: během následujícího půlstoletí došlo k systematickému otevírání Smrčin světu postupným budováním jedenácti tratí, jež umožnily mechanizaci v textilkách a jiných odvětvích průmyslu. Brzdou rozvoje zůstávala relativně vysoká cena černého uhlí, na jehož prodej do sousedních zemí mělo Sasko výhradní právo. Už v roce 1843 se v Hofu plánovalo zbudování železniční tratě do Chebu, aby odtud bylo možno dovážet levnější hnědé uhlí, první vlaky však po ní projely až roku 1865. Právě tato trasa představovala mezník v hospodářských dějinách severních Horních Frank. Železniční trasa Hof–Cheb se stala životodárnou dopravní tepnou průmyslu v oblasti, kterou železnice ovlivnila tak jako málokterý jiný region v Bavorsku. K rozvoji spolupráce mezi německými a českými regiony dnes významně přispívá integrovaný dopravní systém EgroNet.
Adrian Roßner
Stavba železniční trasy „Ludwig-Süd-Nord-Bahn“ z Lindau do Hofu vyžadovala mistrné konstrukční výkony. Jedním z takových úseků je tzv. „Nakloněná rovina“ mezi stanicemi Neuenmarkt-Wirsberg a Marktschorgast, dokončená již v roce 1848. Převýšení vyžadovalo nasazení silných posuvných lokomotiv. Pro jejich údržbu bylo v roce 1923 v Neuenmarkt-Wirsbergu postaveno moderní železniční depo. Na jeho bývalé točně a v přilehlých budovách se od roku 1977, kdy byly odstaveny poslední parní lokomotivy, nachází Německé muzeum parních lokomotiv. Se svou sbírkou výjimečných exponátů láká k napínavému výletu do historie železnic.